Trem de Alta Velocidade - TAV Brasil
Governo Federal aprova contrato do Trem de Alta Velocidade no Brasil em 2023 - TAV Brasil. Na íntegra do requerimento de obtenção de outorga apresentado pela TAV Brasil, será preciso concluir os projetos e estudos até o mês de dezembro do ano que vem. A empresa pretende também que as desapropriações devam terminar até dezembro de 2025.
A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou em 13 de fevereiro a celebração de um contrato de adesão com a empresa privada TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade SPE LTDA – TAV Brasil para a construção e operação de uma estrada de ferro entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Como o nome da empresa sugere, seria um novo projeto de trem de alta velocidade ligando as maiores capitais brasileiras e cuja exploração por ela prevê um período de 99 anos.
A TAV Brasil foi fundada em fevereiro de 2021 e tem sede em uma sala localizada no bairro de Vila Buarque, no centro da capital paulista. A sociedade, com capital social de R$ 100.000, possui quatro participantes: Marcos Joaquim Goncalves Alves, João Henrique Sigaud Cordeiro Guerra e as empresas Global Ace e Infra S.A Investimentos e Serviços.
Embora a denominação remeta ao projeto do TAV que foi proposto pela gestões petistas em seus primeiros mandatos, nada indica que eles tenham qualquer relação. O primeiro projeto era mais amplo, incluindo um trecho até Campinas, no interior de São Paulo.
A ideia de um “trem-bala” brasileiro remonta a pelo menos 2007, quando o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), já em seu segundo mandato, propôs o projeto. O passageiro levaria cerca de 90 minutos para ir de São Paulo ao Rio em velocidades de até 350 km/h.
O governo na época criou até uma estatal, Empresa de Planejamento e Logística (EPL), para estudar o empreendimento, empresa que ainda existe a despeito do TAV não sair do papel.
Joaquim Levy, presidente do BNDES, disse que o país precisa pensar em um trem de alta velocidade ligando São Paulo a Campinas, ressuscitando um projeto do governo Dilma Rousseff (PT), de quem foi ministro. Joaquim Levy disse que as condições são propícias para grandes investimentos, como o do trem que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro.
Falando a empresários em São Paulo, em evento do Lide, Levy citou as dificuldades de deslocamento entre os grandes aeroportos de São Paulo e o centro da cidade, afirmando que o país precisa investir em obras de infraestrutura. Disse que o momento econômico é propício, citando estabilidade econômica e os juros baixos.
"Dá para a gente pensar em projetos com mais ambição, que em outros países seriam naturais", afirmou, citando uma ligação ferroviária de alta velocidade entre o Centro de São Paulo e o aeroporto de Viracopos, em Campinas. Esse era um projeto do governo Dilma.
Ele também sugeriu que o país estude formas de usar o gás natural como combustível de caminhões. A sugestão foi feita menos de uma semana depois de o presidente Jair Bolsonaro (PSL) obrigar a Petrobras a revogar um aumento de mais de 5% no preço do diesel, colocando em xeque a independência da estatal. "O gás também pode ser usado como alternativa de combustíveis para caminhões", disse, acrescentando que a China já usa o combustível no transporte de cargas.
Levy defendeu o fim do monopólio da distribuição de gás, majoritariamente sob controle dos estados. "Se conseguirmos abrir esse mercado, temos inúmeras oportunidades", afirmou, defendendo mudança em legislação no Congresso. O presidente do banco de desenvolvimento afirmou ainda que usar em termelétricas é menos eficiente que em outras indústrias, como de fertilizantes e no setor químico. Fonte: FolhaPress
Assista ao vídeo abaixo a operação dos trens TGVs
Assista ao vídeo abaixo a operação dos trens TGVs na França e tenha uma ideia como será aqui no Brasil. Dessa vez, o projeto será executado por meio de uma concessão do governo à empresa TAV Brasil, que recebeu a autorização ferroviária para construir e explorar uma estrada de ferro entre os municípios, por um prazo de 99 anos.
Cabine do Trem de Alta Velocidade
A empresa TAV Brasil informou à ANTT que pretende iniciar as operações com o trem de alta velocidade em junho de 2032. Conforme o cronograma apresentado, os estudos e projetos deverão ser finalizados até dezembro de 2024, e as desapropriações até dezembro de 2025.
Trem de alta velocidade na Europa
O trem proposto poderá atingir a velocidade de 350 km/h, permitindo ligar o Rio e SP em 1h30. Inclusive, já existe um mapa ferroviário da região a ser explorada em análise, que sugere duas paradas no trajeto: em São José dos Campos (SP) e Volta Redonda (RJ). Veja na imagem abaixo.
Mapa Ferroviário entre Rio de Janeiro e São Paulo
Conforme o documento oficial, inicialmente, a TAV Brasil protocolou um requerimento para poder construir e explorar a estrada de ferro com extensão estimada em 380 km, para o transporte de passageiros. Entretanto, há expectativas para o projeto ser ainda maior.
“Posteriormente, poderá haver a criação de novas estações, a partir e de acordo entre as prefeituras dos municípios que serão conectados pelo TAV”, menciona o trecho do documento.
Operação em Alta Velocidade
Tiltronix
Graças a tecnologia de inclinação antecipatória Tiltronix, o trem Pendolino podem viajar mais rapidamente através de curvas em linhas convencionais (35% mais rápido que um trem clássico) e de até 250 km/h nas linhas de alta velocidade, garantindo um excelente nível de conforto dos passageiros no interior, mesmo em trechos muito sinuosos.
Os trem Pendolino já utilizados em vários países do mundo, poderia ser uma alternativa viável para implantação de trem regional ligando as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, aproveitando a malha já existente, com poucas adaptações.
O Pendolino é o trem de alta velocidade mais vendido do mundo (500 unidades vendidas). Certificado para operar em 13 países, é capaz de cruzar fronteiras durante sua operação. Com um retorno de experiência em operação comercial de 25 anos e um programa de P&D desenhado para otimizar ainda mais sua performance, este trem de alta velocidade da Alstom é capaz de atender às necessidades de todas as regiões ao redor do mundo – incluindo América do Norte, Rússia, Comunidade dos Estados Independentes (CEI) e Ásia – que tenham o intuito de desenvolver transporte de alta velocidade.
O Pendolino foi desenhado para rodar a até 250 km/h em linhas convencionais e de alta velocidade. Seu sucesso está em sua modularidade e flexibilidade. Ele pode ser totalmente customizado, do layout interno ao número de carros (4 a 11), fornecimento de energia, bitola e suspensão. O Pendolino pode ser operado sob condições climáticas extremas (até 45° e -45°C). Também está disponível com a Tiltronix, a tecnologia basculante da Alstom, que permite que o trem incline até 8 graus e ainda rode a 250 km/h, permitindo que ele viaje 30-35% mais rápido que os trens convencionais com mais conforto.
O Pendolino é produzido principalmente na unidade da Alstom em Savigliano, na Itália. A fábrica de Savigliano atualmente está executando contratos para a Polônia e Suíça. Os trens Pendolinos são utilizados em diversos países como Portugal, Reino Unido, Polônia entre outros. Fonte/Foto: Alstom - Comentários técnicos Silvério Borges
A operadora italiana NTV apresenta os Pendolinos do futuro fabricados pela Alstom. Confira o novo design dos novos Pendolinos O Governo Federal está se esforçando para implantação não só do Trem de Alta Velocidade mas também com o transporte ferroviário como um todo, posso citar os trens regionais, ferrovia norte sul, vlts, metrôs, aeromóvel entre outros modais, o governo está revertendo o abandono de décadas.
A EPL destacou que a empresa vem realizando reuniões com representantes dos Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro e das cidades que devem receber as estações - Campinas, São Paulo, São José dos Campos, Barra Mansa, Volta Redonda e Rio de Janeiro. A EPL também se encontrou com representantes dos aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (SP) e Galeão (RJ), tendo em vista a previsão de estações integradas a eles
De acordo com França da EPL, essas definições são importantes para dar seguimento aos processos de licenciamento ambiental e de desapropriação. Além da integração com os aeroportos, a EPL analisa a conectividade com outros sistemas de transporte nas cidades, que facilitem a acessibilidade da população e a exploração patrimonial na estação e no entorno.
A estação da cidade de São Paulo é considerada uma das mais complexas. Depois de estudar e descartar a localização da Estação da Luz e na Barra Funda, e ter optado inicialmente pela instalação no Campo de Marte, a EPL vem analisando a estação Água Branca, onde ela se conectaria com linha da CPTM e futuros trens regionais de passageiros.
Além disso, a estação em Aparecida voltou à discussão, após ter sido retirada do projeto. "O projeto executivo vai contemplar Aparecida", assegurou França.
Dilma diz que TAV tem condições de ser desenvolvido 26/09/2014
Em conversa com blogueiros nesta sexta-feira, a presidente Dilma Rousseff (PT), candidata à reeleição, disse que o projeto de construção do trem-bala entre Rio e São Paulo ainda tem condições de ser desenvolvido pelo governo. Segundo Dilma, o plano não teve prosseguimento porque o “momento não era adequado” em virtude da crise do euro e não havia a competição necessária.
“Preferimos adiar o processo, deixamos as coisas ficarem mais fáceis internacionalmente”, afirmou. A presidente alegou que seria uma "temeridade" levar o processo adiante naquele momento. Dilma disse que o Brasil precisa desse tipo de transporte porque ele proporciona a diminuição da pressão sobre as grandes cidades e permite que a população more em municípios onde o preço da terra mais barato. "O trem-bala é para resolver uma questão urbana. Há imensa concentração de população entre São Paulo e o Rio de Janeiro", afirmou.
Ela também destacou a importância dos investimentos do governo federal em logística, sobretudo aportes para construção de ferrovias e hidrovias. De acordo com Dilma, os dispêndios em hidrovias do Norte serão fundamentais para permitir o escoamento de mercadorias pelos portos da região, desafogando os do Sudeste e do Sul. Fonte: O Estado de S. Paulo
O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que a futura licitação do projeto, caso ocorra, seja feita com base em um novo estudo de viabilidade técnica, financeira e ambiental.
O Valor apurou que técnicos da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal responsável pelo trem-bala, estão revisando o traçado da estrada de ferro com o objetivo de identificar ganhos de eficiência que tornem mais atrativo o leilão do empreendimento. Há, no entanto, clareza de que a mudança também pode encarecer o projeto.
Relatório do ministro Benjamin Zymler ressalta que o estudo do trem bala encontra-se atualmente com defasagem aproximada de cinco anos, o que pode comprometer a viabilidade de uma nova licitação. Considerando a baixa probabilidade de o certame ocorrer neste ano, a defasagem será ainda maior, alertou.
O TCU considera a cifra de R$ 19 bilhões para o investimento de trem de alta velocidade, montante que inclui a construção da ferrovia e a aquisição do material rodante. De acordo com a avaliação o tribunal, um novo estudo vai gerar "custos consideráveis para o poder concedente e demais entes públicos envolvidos". O TCU ressalva, porém, que um estudo defasado traria insegurança ao leilão e risco de afugentar investidores. Fonte: Valor Econômico
Com a implantação do Trem Bala, o Brasil está prestes a entrar na elite dos países que podem contar com o Trem de Alta Velocidade, seu deslocamento em média de 300/350 km/h, ligará as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
Tirando o tempo que se leva nos aeroportos para embarcar, bagagens é possível que o Trem de Alta Velocidade consiga chegar ao destino com tanta ou mais rapidez que os aviões.
Como o embarque é mais simples e muito mais rápido, será possível embarcar com muita comodidade e sem perda de tempo.
Uma das vantagens do Trem de Alta Velocidade será suas conexões com trens regionais, metrôs, vlts, facilitando e muito o deslocamento dos passageiros.
Não podemos esquecer também que o Trem de Alta Velocidade é movido a energia elétrica não poluente, trazendo enormes benefícios ao nosso planeta.
O Japão foi pioneiro na utilização de um sistema de trem de alta velocidade e tornou-se referência mundial no uso da tecnologia. O primeiro trem japonês circulou em 1964.
França, Itália, Alemanha, Espanha, Bélgica, Reino Unido, China, Coréia do Sul, Taiwan, Holanda e Turquia também adotaram sistemas de trens de alta velocidade. Esses países transportam milhares de passageiros em mais de 15 mil quilômetros de linhas na Europa e na Ásia. A tecnologia utilizada permite que os trens desenvolvam velocidade igual ou superior a 250 quilômetros por hora.
Uma nova geração de trens, com melhor desempenho energético e potencial de velocidade de 350 a 400 quilômetros por hora, já opera na Europa e no Japão. A linha recém concluída entre Madri e Barcelona, por exemplo, tem potencial para operar a uma velocidade superior a 350 quilômetros por hora.
O Trem de Alta Velocidade (TAV) será fundamental para o modelo de infraestrutura logística do País desenhado para as próximas décadas.
Para a população, o TAV significará um grande salto na qualidade do serviço de transporte de passageiros, ao oferecer:
Regularidade e rapidez. O Trem de alta velocidade vai reduzir o tempo de viagem e operar com baixa probabilidade de atrasos no deslocamento;
Conforto. O usuário terá uma ampla oferta de assentos, com capacidade para transportar maior número de passageiros por viagem (entre 450 a 750). O passageiro passará a contar com um serviço de excelência que permitirá o acesso à internet, a utilização de celulares e salas para reuniões, além de usufruir dos serviços de restaurante e bar.
Segurança. A utilização de tecnologia de última geração no sistema operacional dos trens garante o alto nível de segurança nas viagens.
Praticidade. O passageiro não precisará enfrentar filas para despachar bagagem ou fazer check-in. Ele mesmo poderá acomodar as malas na cabine do trem.
Economia. O serviço de transporte do TAV terá preços competitivos, se comparados às ofertas das companhias de transporte aéreo e rodoviário.
A implantação do sistema de trens de alta velocidade também vai permitir:
- a redução de gargalos do transporte aeroportuário, rodoviário e urbano em áreas de maior densidade populacional. Dois resultados serão imediatos: a diminuição de congestionamentos e de acidentes nas rodovias;
- a redução de impactos ambientais, graças à diminuição da emissão de gases poluentes, resultado do desvio da demanda do transporte aéreo e rodoviário.
- a geração de empregos diretos e indiretos.
TAV no Brasil
Subcomissão sobre o Trem de Alta Velocidade no Brasil será instalada na quarta-feita dia 14/05/14
A reunião de instalação será realizada às 17 horas, na sala da presidência da comissão.
Em audiência na Câmara, no ano passado, o então diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse que o trem deve entrar em operação até 2020.
Em agosto do ano passado, o governo adiou em um ano a primeira etapa do leilão do TAV, que estava marcado para o dia 19 de setembro. Antes disso, já havia sido adiado duas vezes. Fonte: Agência Câmara
O Brasil retomou as pesquisas sobre o TAV na década de 90, por meio de um acordo de cooperação com a Alemanha. Sob a coordenação do Geipot, o projeto Transcorr estudou todas as alternativas de investimentos necessários para a modernização do sistema de transporte entre as cidades. A pesquisa abordou ainda o funcionamento do trem de alta velocidade e apontou o projeto como solução para a modernização do modelo de transporte de passageiros na região.
Em 2007, o governo federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização (PND), (Decreto nº 6.256/07), a Estrada de Ferro 222, destinada à implantação do trem de alta velocidade, ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), coordenou, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), os estudos técnicos e acompanhou o processo de desestatização da infraestrutura e da prestação de serviço de transporte terrestre relativo ao TAV.
No ano seguinte, foram contratados serviços de consultoria para analisar a viabilidade técnica, econômica e financeira do TAV, a partir dos estudos do Transcorr. O Consórcio realizou pesquisas sobre demanda, traçado, análise econômica, modelo de concessão, operação e tecnologia e estudos ambientais.
Em 2010, foram concluídos os estudos e o texto do edital de licitação para a concessão. Em julho de 2011, o governo realizou, na sede da BM&F Bovespa, o leilão do trem de alta velocidade para ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Como o processo não foi concretizado pela ausência de propostas, o governo dividiu a licitação em duas etapas.
Pelo novo modelo, investidores terão participação de 55% na Sociedade de Propósito Específico (SPE), a ser formada em conjunto com a Empresa de Planejamento e Logística. A participação da EPL na operação do trem será de 45%.
A partir deste ano, a EPL dará início aos estudos de novas vias para trens de alta velocidade entre as cidades:
Belo Horizonte - São Paulo
São Paulo - Curitiba
Campinas - Triângulo Mineiro
Links oficiais do TAV Brasil: www.epl.gov.br e www.antt.gov.br
Fonte: EPL
07/06/13
TAV inicia projetos sem contar com as asiáticas
O anuncio das empresas interessadas em participar no projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) trouxe ao mercado uma surpresa: a ausência dos grupos asiáticos no certame. Segundo especialistas ouvidos pelo DCI, a falta de concorrentes chineses, por exemplo, não era esperada.
"Causa estranheza a ausência de empresas asiáticas nessa primeira lista, principalmente a China, que tem uma vasta experiência em trens de alta velocidade, eles implementaram várias linhas nos últimos tempos, mas isso pode ser explicado pela fase do leilão, que agora diz respeito apenas ao projeto", disse o especialista em Logística e Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Dênis Borenstein.
Ao todo, oito consórcios apresentaram propostas na licitação para gerenciar os trabalhos das empresas responsáveis pelo projeto executivo do trem entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. As ofertas variam de R$ 74 milhões a R$ 118,95 milhões.
O menor lance foi do Consórcio Integrador TAV Brasil, do qual participa o grupo francês Egis (com a Egis Structures & Environment e Egis Rail, além da Vega Engenharia e Consultoria, empresa brasileira adquirida em 2011 pelo grupo). A principal realização da Egis nessa área foi o TAV Leste-Europeu, ligando Paris a Estrasburgo, além da prestação de serviços para o projeto de 200 km de linhas de alta velocidade na China. A empresa também participa da concessionária que administra o aeroporto de Viracopos, em parceria com a Triunfo, e havia sinalizado interesse em atuar no setor ferroviário no Brasil.
Além do preço, a EPL (Empresa de Planejamento e Logística) fará a análise da documentação jurídica e técnica encaminhadas, por isso, o vencedor pode não ser necessariamente o que apresentou a menor proposta. A EPL não indicou uma data para a divulgação do vencedor.
Pelo critério preço, porém, o segundo melhor colocado foi o consórcio ProTAV - formado pela Progen Projetos, Gerenciamento e Engenharia, as espanholas Getinsa Ingenieria e Auxitec Técnica y Control e a francesa Rail Concept - que ofereceu R$ 75,95 milhões.
O presidente da Progen, Eduardo Barella, já havia destacado, antes da licitação, que a companhia era a única empresa brasileira com conhecimento em gerenciamento de projetos de trem-bala, após ter adquirido, no ano passado, 50% de participação na espanhola AudingIntraesa e sugeriu que poderia ser um diferencial do seu consórcio. Ele lembrou que, entre as exigências do edital, estão a experiência no gerenciamento de projetos de trens de alta velocidade e a participação de uma empresa brasileira no consórcio.
Na terceira colocação, em preço, ficou o consórcio formado pela Geodata do Brasil e sua controladora Geodata Engineering, sediada na Itália, além da também italiana Italferr, com uma proposta de R$ 77,297 milhões.
Com oferta de R$ 80,465 milhões, o consórcio Setepla-Themag-Sener ficou com a quarta colocação, seguido pelo consórcio formado pela brasileira Intertechne, a inglesa Mott Mac Donnald, e as espanholas Ardanuy e Eurostudios, com proposta de R$ 83,245 milhões.
Completam a lista o Consórcio Gerenciador TAV-EII (R$ 83,949 milhões), do qual fazem parte a Engevix Engenharia em parceria com as espanholas Ineco e Idom, e suas respectivas subsidiárias no País; o consórcio formado pelo grupo espanhol Typsa e sua subsidiária no Brasil Engecorps Enenharia, além da belga TUC Rail, que fez proposta de R$ 97,756 milhões, e o consórcio formado pela brasileira Concremat, em parceria com a norte-americana Parsons, a francesa Setec e sua controlada no Brasil Setec Hidrobrasileira, além da inglesa Balfour Beatty, que fez a oferta mais elevada do certame.
Regras
O consórcio vencedor vai gerenciar e integrar os trabalhos das empresas que irão elaborar o projeto executivo para o TAV. Conforme explicou a EPL, por causa da complexidade o projeto da ferrovia, que terá 511 quilômetros, será segmentado para a contratação de várias empresas projetistas.
A licitação é feita pelo Regime Diferenciado de Contratações (RDC), por isso, a EPL não divulga o valor estimado para a contratação.
No mês passado, o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, afirmou que a taxa interna de retorno (TIR) do projeto do TAV poderá ser ampliada, de forma que esteja em patamares similares ao retorno assegurado às empresas que investirão em projetos rodoviários e ferroviários, passando de 12% para 14% a 16%. "É natural que o retorno aumente, já que é um projeto que envolve mais risco", afirmou. Fonte: DCI
EPL adia propostas para gerenciamento do TAV
09/05/2013
A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) divulgou nesta quinta-feira (09/05) que alterou para 04 de junho a data da entrega das propostas para a contratação da empresa ou consórcio que irá gerenciar os trabalhos das empresas responsáveis pelo projeto executivo do Trem de Alta Velocidade (TAV). O vencedor da licitação será responsável pelo gerenciamento, supervisão e apoio técnico às atividades do projeto. Segundo a nota divulgada no site da EPL, a nova data “vai garantir maior competitividade ao processo”. A entrega estava marcada para a próxima terça-feira (14/05).
A Revista Ferroviária apurou que o motivo do adiamento foi a dificuldade dos consulados do Brasil no exterior em processar os documentos necessários para a habilitação de empresas estrangeiras na licitação.
Essa licitação é o primeiro passo para a entrega das propostas do leilão, em 13 de agosto. De acordo com o edital, podem participar da licitação qualquer pessoa jurídica legalmente estabelecida no País; empresas estrangeiras, desde que consorciadas com empresas nacionais; e consórcios. No caso de consórcios, a constituição ou composição não poderá ser alterada. Nenhuma licitante poderá participar da licitação com mais de uma proposta.
A contratação do gerenciamento do projeto será através do Regime Diferenciado de Contratação (RDC). A assessoria de imprensa da EPL informou que o valor do contrato é sigiloso, conforme as regras do RDC. A estatal recebeu mais de 100 perguntas no Caderno de Perguntas e Respostas que serão disponibilizadas.
O prazo de vigência do contrato é de 1.080 dias consecutivos, contados a partir da expedição da ordem de serviço inicial. O edital e seus anexos estão disponíveis no site da EPL –www.epl.gov.br - e podem ser baixados gratuitamente. Fonte: RF/EPL
A agência (ANTT) prevê que cada composição do trem-bala tenha pelo menos 200 metros de comprimento distribuídos em oito vagões.
O número de passageiros por composição vai depender da formatação de cada trem. “Se o trem foi modelado somente para a classe econômica, ele pode chegar a 600 lugares”.
A ANTT estima que somente o trecho Rio-São Paulo tenha três trens circulando a cada 60 minutos no horário de pico e um locomotiva a cada 40 minutos nos demais horários. A expectativa é de que 42 milhões de passageiros utilizem os trens anualmente a partir de 2020.
A agência também prevê a construção de plataformas com 500 metros de extensão, o que permitirá a parada de composições com mais vagões. O estudo elaborado pela ANTT, contudo, não contempla trens com piso duplo – aqueles com dois ambientes para assentos.
Notícias
Dados da aviação justificam trem-bala, defende presidente da EPL
O presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo, usou números da aviação civil para defender a necessidade da construção do trem-bala que ligará Campinas-SP-RJ.
Os protestos nas ruas levaram a oposição a pedir que os recursos a serem investidos nessa obra (estimados em R$ 35 bilhões a valores de 2007) sejam usados para a construção de trens e metros nas grandes cidades.
Figueiredo defende que há recursos para realizar os projetos de mobilidade urbana e que o trem de alta velocidade é necessário.
"Não há solução mais adequada para resolver o problema de mobilidade entre São Paulo e Rio de Janeiro, as duas cidades economicamente mais importantes do país, que o trem de alta velocidade", afirmou Figueiredo.
Segundo ele, levantamento feito pela EPL com base em números da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), apontam que era errado um dos argumentos contrários ao trem-bala, o de que as projeções de passageiros estavam superestimadas.
O número de usuários de avião entre Rio e São Paulo foi de 4,4 milhões em 2008. Em 2012, esse número chegou a 7,5 milhões, aumento de 68%.
Segundo ele, os estudos feitos pelo governo para o trem-bala apontavam que o número de passageiros na ponte aérea realizado em 2012 só seria alcançado em 2014. Para ele, isso mostra que o estudo não exagerou nos números.
Pelo estudo, o trem-bala levaria metade dos passageiros da aviação e uma parte dos passageiros de ônibus entre as duas cidades, além de novos usuários. Os passageiros desse trecho, cuja estimativa de tarifa era de R$ 200 em 2007, seriam responsáveis por cerca de 70% das receitas projetadas.
Outro dado, o número de passageiros por aeroporto, aponta para o estrangulamento da ponte aérea, segundo ele. Em 2008, os passageiros que voaram do Rio para o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, ou vice-versa, representavam 85% do total. Já em 2012, esse número alcançou apenas 62%.
Especificamente entre Congonhas e Santos Dumont, o número passageiros vinha subindo pouco desde 2008 e caiu de 2011 para 2012. Já o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, que tinha apenas 200 mil passageiros 2008 na ligação com o Rio, chegou a 1,7 milhão em 2012.
Para Figueiredo, fazer o trem-bala será melhor que ampliar estradas ou criar novos aeroportos nessa região.
"O trem de alta velocidade é uma solução para 100 anos", defende Figueiredo. Fonte: Folha Online
Dados da aviação justificam trem-bala, defende presidente da EPL
O presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo, usou números da aviação civil para defender a necessidade da construção do trem-bala que ligará Campinas-SP-RJ.
Os protestos nas ruas levaram a oposição a pedir que os recursos a serem investidos nessa obra (estimados em R$ 35 bilhões a valores de 2007) sejam usados para a construção de trens e metros nas grandes cidades.
Figueiredo defende que há recursos para realizar os projetos de mobilidade urbana e que o trem de alta velocidade é necessário.
"Não há solução mais adequada para resolver o problema de mobilidade entre São Paulo e Rio de Janeiro, as duas cidades economicamente mais importantes do país, que o trem de alta velocidade", afirmou Figueiredo.
Segundo ele, levantamento feito pela EPL com base em números da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), apontam que era errado um dos argumentos contrários ao trem-bala, o de que as projeções de passageiros estavam superestimadas.
O número de usuários de avião entre Rio e São Paulo foi de 4,4 milhões em 2008. Em 2012, esse número chegou a 7,5 milhões, aumento de 68%.
Segundo ele, os estudos feitos pelo governo para o trem-bala apontavam que o número de passageiros na ponte aérea realizado em 2012 só seria alcançado em 2014. Para ele, isso mostra que o estudo não exagerou nos números.
Pelo estudo, o trem-bala levaria metade dos passageiros da aviação e uma parte dos passageiros de ônibus entre as duas cidades, além de novos usuários. Os passageiros desse trecho, cuja estimativa de tarifa era de R$ 200 em 2007, seriam responsáveis por cerca de 70% das receitas projetadas.
Outro dado, o número de passageiros por aeroporto, aponta para o estrangulamento da ponte aérea, segundo ele. Em 2008, os passageiros que voaram do Rio para o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, ou vice-versa, representavam 85% do total. Já em 2012, esse número alcançou apenas 62%.
Especificamente entre Congonhas e Santos Dumont, o número passageiros vinha subindo pouco desde 2008 e caiu de 2011 para 2012. Já o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, que tinha apenas 200 mil passageiros 2008 na ligação com o Rio, chegou a 1,7 milhão em 2012.
Para Figueiredo, fazer o trem-bala será melhor que ampliar estradas ou criar novos aeroportos nessa região.
"O trem de alta velocidade é uma solução para 100 anos", defende Figueiredo. Fonte: Folha Online
07/06/13
TAV inicia projetos sem contar com as asiáticas
O anuncio das empresas interessadas em participar no projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) trouxe ao mercado uma surpresa: a ausência dos grupos asiáticos no certame. Segundo especialistas ouvidos pelo DCI, a falta de concorrentes chineses, por exemplo, não era esperada.
"Causa estranheza a ausência de empresas asiáticas nessa primeira lista, principalmente a China, que tem uma vasta experiência em trens de alta velocidade, eles implementaram várias linhas nos últimos tempos, mas isso pode ser explicado pela fase do leilão, que agora diz respeito apenas ao projeto", disse o especialista em Logística e Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Dênis Borenstein.
Ao todo, oito consórcios apresentaram propostas na licitação para gerenciar os trabalhos das empresas responsáveis pelo projeto executivo do trem entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. As ofertas variam de R$ 74 milhões a R$ 118,95 milhões.
O menor lance foi do Consórcio Integrador TAV Brasil, do qual participa o grupo francês Egis (com a Egis Structures & Environment e Egis Rail, além da Vega Engenharia e Consultoria, empresa brasileira adquirida em 2011 pelo grupo). A principal realização da Egis nessa área foi o TAV Leste-Europeu, ligando Paris a Estrasburgo, além da prestação de serviços para o projeto de 200 km de linhas de alta velocidade na China. A empresa também participa da concessionária que administra o aeroporto de Viracopos, em parceria com a Triunfo, e havia sinalizado interesse em atuar no setor ferroviário no Brasil.
Além do preço, a EPL (Empresa de Planejamento e Logística) fará a análise da documentação jurídica e técnica encaminhadas, por isso, o vencedor pode não ser necessariamente o que apresentou a menor proposta. A EPL não indicou uma data para a divulgação do vencedor.
Pelo critério preço, porém, o segundo melhor colocado foi o consórcio ProTAV - formado pela Progen Projetos, Gerenciamento e Engenharia, as espanholas Getinsa Ingenieria e Auxitec Técnica y Control e a francesa Rail Concept - que ofereceu R$ 75,95 milhões.
O presidente da Progen, Eduardo Barella, já havia destacado, antes da licitação, que a companhia era a única empresa brasileira com conhecimento em gerenciamento de projetos de trem-bala, após ter adquirido, no ano passado, 50% de participação na espanhola AudingIntraesa e sugeriu que poderia ser um diferencial do seu consórcio. Ele lembrou que, entre as exigências do edital, estão a experiência no gerenciamento de projetos de trens de alta velocidade e a participação de uma empresa brasileira no consórcio.
Na terceira colocação, em preço, ficou o consórcio formado pela Geodata do Brasil e sua controladora Geodata Engineering, sediada na Itália, além da também italiana Italferr, com uma proposta de R$ 77,297 milhões.
Com oferta de R$ 80,465 milhões, o consórcio Setepla-Themag-Sener ficou com a quarta colocação, seguido pelo consórcio formado pela brasileira Intertechne, a inglesa Mott Mac Donnald, e as espanholas Ardanuy e Eurostudios, com proposta de R$ 83,245 milhões.
Completam a lista o Consórcio Gerenciador TAV-EII (R$ 83,949 milhões), do qual fazem parte a Engevix Engenharia em parceria com as espanholas Ineco e Idom, e suas respectivas subsidiárias no País; o consórcio formado pelo grupo espanhol Typsa e sua subsidiária no Brasil Engecorps Enenharia, além da belga TUC Rail, que fez proposta de R$ 97,756 milhões, e o consórcio formado pela brasileira Concremat, em parceria com a norte-americana Parsons, a francesa Setec e sua controlada no Brasil Setec Hidrobrasileira, além da inglesa Balfour Beatty, que fez a oferta mais elevada do certame.
Regras
O consórcio vencedor vai gerenciar e integrar os trabalhos das empresas que irão elaborar o projeto executivo para o TAV. Conforme explicou a EPL, por causa da complexidade o projeto da ferrovia, que terá 511 quilômetros, será segmentado para a contratação de várias empresas projetistas.
A licitação é feita pelo Regime Diferenciado de Contratações (RDC), por isso, a EPL não divulga o valor estimado para a contratação.
No mês passado, o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, afirmou que a taxa interna de retorno (TIR) do projeto do TAV poderá ser ampliada, de forma que esteja em patamares similares ao retorno assegurado às empresas que investirão em projetos rodoviários e ferroviários, passando de 12% para 14% a 16%. "É natural que o retorno aumente, já que é um projeto que envolve mais risco", afirmou. Fonte: DCI
EPL adia propostas para gerenciamento do TAV
09/05/2013
A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) divulgou nesta quinta-feira (09/05) que alterou para 04 de junho a data da entrega das propostas para a contratação da empresa ou consórcio que irá gerenciar os trabalhos das empresas responsáveis pelo projeto executivo do Trem de Alta Velocidade (TAV). O vencedor da licitação será responsável pelo gerenciamento, supervisão e apoio técnico às atividades do projeto. Segundo a nota divulgada no site da EPL, a nova data “vai garantir maior competitividade ao processo”. A entrega estava marcada para a próxima terça-feira (14/05).
A Revista Ferroviária apurou que o motivo do adiamento foi a dificuldade dos consulados do Brasil no exterior em processar os documentos necessários para a habilitação de empresas estrangeiras na licitação.
Essa licitação é o primeiro passo para a entrega das propostas do leilão, em 13 de agosto. De acordo com o edital, podem participar da licitação qualquer pessoa jurídica legalmente estabelecida no País; empresas estrangeiras, desde que consorciadas com empresas nacionais; e consórcios. No caso de consórcios, a constituição ou composição não poderá ser alterada. Nenhuma licitante poderá participar da licitação com mais de uma proposta.
A contratação do gerenciamento do projeto será através do Regime Diferenciado de Contratação (RDC). A assessoria de imprensa da EPL informou que o valor do contrato é sigiloso, conforme as regras do RDC. A estatal recebeu mais de 100 perguntas no Caderno de Perguntas e Respostas que serão disponibilizadas.
O prazo de vigência do contrato é de 1.080 dias consecutivos, contados a partir da expedição da ordem de serviço inicial. O edital e seus anexos estão disponíveis no site da EPL –www.epl.gov.br - e podem ser baixados gratuitamente. Fonte: RF/EPL
Estações/Plataformas/Trens
A agência (ANTT) prevê que cada composição do trem-bala tenha pelo menos 200 metros de comprimento distribuídos em oito vagões.
O número de passageiros por composição vai depender da formatação de cada trem. “Se o trem foi modelado somente para a classe econômica, ele pode chegar a 600 lugares”.
A ANTT estima que somente o trecho Rio-São Paulo tenha três trens circulando a cada 60 minutos no horário de pico e um locomotiva a cada 40 minutos nos demais horários. A expectativa é de que 42 milhões de passageiros utilizem os trens anualmente a partir de 2020.
A agência também prevê a construção de plataformas com 500 metros de extensão, o que permitirá a parada de composições com mais vagões. O estudo elaborado pela ANTT, contudo, não contempla trens com piso duplo – aqueles com dois ambientes para assentos.
Geralmente são utilizados composições de 10 vagões ou 20 vagões, são aproximadamente 200 metros de composição de 10 vagões e aproximadamente 400 metros a de 20 vagões.
Trens de alta-velocidade ligando Londres (Londres (Waterloo) com Paris (Gare du Nord), Lille e Bruxelas (Gare du Midi). Através do canal da Mancha passando pelo Eurotúnel.
O Eurostar entrou ao serviço em Novembro de 1994, tendo desde então estabelecido uma fatia dominante no mercado.
Eurostar Características Técnicas
Trens de alta-velocidade ligando Londres (Londres (Waterloo) com Paris (Gare du Nord), Lille e Bruxelas (Gare du Midi). Através do canal da Mancha passando pelo Eurotúnel.
O Eurostar entrou ao serviço em Novembro de 1994, tendo desde então estabelecido uma fatia dominante no mercado.
Características Técnicas
- Numero de trens: 31 +7 (Norte de Londres)
- Material da caixa: Aço
- Velocidade máxima: 300 km/h
- Alimentação: 25 kV, 50 Hz, 750 Vdc, 3000 Vdc
- Potencia continua: 12,240 MW
- Configuração: M +9C +9C +M (M+7+7+M)
- Largura : 2,80 m
- Capacidade: 794 (578)
- Peso total: 815 t (665 t)
- Comprimento: 394 m (319 m)
- Carga máxima por eixo: 17 t
Usando desde motores potentíssimos movidos à eletricidade até a tecnologia de levitação magnética, esses trens constituem-se numa boa alternativa para quem tem medo da viagem feita por avião ou queira apreciar a paisagem e economizar uns trocados na passagem. Sem falar do nível de conforto desses trens: é como se estivéssemos voando, mas sem o aperto tradicional da classe econômica.
